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中國車市遇冷 專家﹕汽車產銷量尚未遭遇“天花板”

2018-12-05 09:07來源﹕經濟日報

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  中國車市遇冷仍有發展空間 專家認為汽車產銷量尚未遭遇“天花板”

  經濟日報‧中國經濟網記者 劉 瑾

  近一年來﹐汽車市場持續低迷。對此﹐專家認為中國汽車產業不可能始終處於高增長狀態﹐產銷量下降早有預料。鑒於我國人均汽車保有量比較低﹐汽車產銷量尚未觸及所謂的“3000萬輛天花板”﹐產業發展仍有紅利。車企要有憂患意識﹐努力提昇技術水平和產品質量﹐為更加激烈的市場競爭做好準備

  10月份汽車產銷數據大降﹑幾乎無懸念的全年銷量負增長﹑經銷商庫存高企﹑“史上最冷清廣州車展”……種種跡象都在顯露著我國汽車行業的“寒意”。一時間﹐關於“汽車市場3000萬輛是天花板”的說法也不斷出現﹐業內外對汽車行業的未來憂心忡忡。

  車市轉冷早有預料

  中國汽車工業協會數據顯示﹐今年10月份﹐汽車產銷分別為233.45萬輛和238.01萬輛﹐同比下降10.05%和11.70%。其中﹐乘用車與商用車銷量分別下滑13%﹑2.8%。前10月﹐汽車產銷分別為2282.58萬輛和2287.09萬輛﹐同比下降0.39%和0.06%。雖然商用車產銷分別增長了3.39%和5.47%﹐但乘用車方面較為低迷﹐以1935.02萬輛和1930.40萬輛的產銷﹐分別下滑1.04%和1.02%。

  “汽車銷售明顯下降﹐整體都不理想﹐這兩個月下降幅度更明顯。”中汽協秘書長助理陳士華判斷﹐今年後兩個月銷量超過去年同期幾乎不可能﹐全年銷量負增長基本無法避免。

  若從2000年算起﹐2018年或將成為中國車市近20年來首次負增長的年份。

  其實﹐車市轉冷早有預料。

  2016年我國汽車銷量同比增長13.7%﹐在達到2803萬輛的大好形勢下﹐中汽協就已經開始下調預期﹐預判2017年增速將為5%﹐最後的結果也與預計相符。進入2018年﹐中汽協年初便表示汽車市場將繼續延續緩慢增長﹐預計增長幅度為3%﹐整體需求為2987萬輛。目前來看﹐儘管預期調低﹐但實際情況依然不如預期。

  對於習慣了高速增長的車企來說﹐車市新常態意味著白熱化競爭的到來。

  中汽協數據顯示﹐今年前10月﹐中國品牌汽車銷量排名前十的企業依次是﹕上汽﹑吉利﹑長安﹑東風﹑北汽﹑長城﹑奇瑞﹑一汽﹑廣汽和江淮﹐這10家車企佔中國品牌汽車銷售總量的81.44%。與上年同期相比﹐吉利和上汽銷量呈兩位數較快增長﹐奇瑞和廣汽增速略低﹐其他6家企業呈不同程度下降﹐東風和北汽下降更明顯。

  從17家上市公司三季度財務報告來看﹐近70%上市車企淨利潤紛紛出現下滑﹐即便是業績實現同比增長的上汽集團﹑廣汽集團﹐其三季度增速也較上半年大幅放緩﹐一汽轎車﹑海馬汽車﹑長安汽車﹑比亞迪﹑江淮汽車的淨利潤分別下降53.6%﹑660%﹑80%﹑45.3%﹑78%。

  “汽車消費佔整個社會消費的近一成左右﹐汽車銷售數據不樂觀﹐也拖累了整體社會消費水平。”國務院發展研究中心產業部助理研究員周毅介紹說﹐今年10月份﹐社會消費品零售總額35534億元﹐同比名義增長8.6%﹐處於今年次低水平﹐僅好於今年5月份的8.5%。

  產業發展仍有紅利

  “汽車銷售的同比增速不樂觀﹐主要是因為2016年﹑2017年兩年銷量基數太大。受購置稅優惠政策影響﹐2016年汽車銷量增速高達13.7%﹐透支了汽車市場的未來需求。經濟增速放緩﹑經濟形勢不確定性等因素也會降低消費者的購車需求。”周毅分析認為﹐汽車銷售的金九銀十傳統是相對於7月份﹑8月份來說的﹐嚴格來說並沒有被打破。“通過數據可以看出﹐今年9月份﹑10月份銷量仍比7月份﹑8月份增長16%。且往年11月份﹑12月份也會有不錯的增長﹐隨著網購及‘雙11’影響深入人心﹐預計也會有不錯的環比增長。”

  中國汽車流通協會會長沈進軍認為“天花板”會有﹐但並不一定是3000萬輛。“汽車銷量的昇降是周期性的﹐這一情況﹐既有內在因素﹐也有外在的因素。”他判斷﹐對標美國車市﹐1750萬輛的年銷量是峰值﹐1650萬輛的年銷量是低值﹐整體數據在這兩個點之間徘徊。中國汽車產業也不可能始終保持增長﹐汽車市場的發展終將碰觸“天花板”。

  周毅表示﹐汽車產業發展與多因素有關﹐既取決於汽車產業發展周期﹑宏觀經濟環境﹐還受汽車產業政策影響﹐也離不開消費昇級的需求驅動。在當前形勢下﹐年底前汽車銷量很難有實質性復甦﹐2018年汽車銷量大概率在2800萬輛至2900萬輛之間。長遠來看變數很多﹐即使不考慮短期刺激政策﹐3000萬輛也肯定不是“天花板”﹐從城鎮化進程和全國汽車保有量來看﹐中國的汽車產業發展仍有紅利。

  全國乘用車聯席會秘書長崔東樹表示﹐汽車行業會有“天花板”但遠沒有到來。汽車的人均保有量比較低﹐再有20年才會到達所謂的“天花板”。

  北京新場科技創始人王彥敏認為﹐需求側的結構性變革﹐也是汽車銷量下降不容忽視的因素。共享用車的習慣一旦產生黏性﹐特別在北上廣深這樣的一線大城市﹐人們更多地會追求“用車”本身的價值﹐並非一定要通過擁有所有權的方式。

  新能源車企須居安思危

  10月份新能源汽車產銷分別完成14.6萬輛和13.8萬輛﹐比上年同期分別增長58.1%和51%﹐略低於9月份同比增速64.4%和54.8%﹔1月份至10月份﹐新能源汽車產銷分別完成87.9萬輛和86萬輛﹐比上年同期分別增長70%和75.6%﹐略低於1月份至9月份比上年同期增長73%和81.1%。

  周毅表示﹐10月份新能源汽車銷售數據持續上漲﹐但增長幅度略有下降﹐補貼的邊際刺激作用減弱。可以預見﹐新能源汽車產銷增速在補貼退出前仍會在一段時間內保持高速增長﹐但增速會呈不斷下降趨勢。

  相比于傳統汽車銷售慘淡﹐大力發展新能源汽車﹐已成為車企在中國市場保持增長的有效途徑之一。大眾汽車集團(中國)總裁兼CEO海茲曼稱﹐大眾明年將與合作夥伴在中國共同投資超過40億歐元﹐用於包括電動汽車﹑互聯互通﹑移動出行服務﹑研發﹑高效生產流程及新產品開發等領域。到2020年﹐大眾計劃在中國市場交付約40萬輛新能源汽車。

  “長遠來看﹐新能源汽車仍面臨挑戰。”周毅認為﹐補貼退出時間臨近﹐車企雖已有預期﹐但對殘酷性還未有充分預期。補貼退出後﹐成本的降低只依賴于規模效應和技術進步效應這兩個方面﹐技術進步效應還遠未達到能覆蓋補貼退出的部分﹐規模效應有“天花板”存在﹐況且補貼退出後規模效應反而會出現下降﹐可能產生惡性循環。因此﹐若新能源汽車成本仍遠高於消費者預期價位﹐規模和實力弱的車企恐面臨被淘汰的結局﹐造成產能過剩和資源浪費現象。

  此外﹐預計奔馳﹑奧迪﹑保時捷新能源汽車產品都將逐步登陸中國市場﹐這些品牌憑藉在傳統燃油車領域的資金和技術積累﹐對本土品牌將產生嚴重的衝擊。在合資方面﹐放開股比限制後﹐國外車企在中國業務中話語權和控制權會進一步提高﹐同時國外車企很難與本土車企共享﹑共同研發核心關鍵技術。周毅建議﹐本土車企必須增強危機意識﹐努力提昇技術水平﹐打造適合中國市場的新能源汽車品牌。

  劉 瑾

[責編﹕張琳]

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