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科學沙龍 2015年 總第26期

航空飛行安全的“天時地利與人和”

2015年7月30日 14:00 - 16:30

光明日報融媒體中心

沙龍主題

在機場﹐當聽到“前往××的旅客﹐我們抱歉地通知﹐您乘坐的航班×××﹐由於天氣原因……”你是否也開始抱怨極端天氣﹐難以抑制內心的焦慮情緒。最近﹐超強颱風“燦鴻”襲擾我國東部﹐使得交通出行多地中斷﹑航空公司被迫取消多架次航班。極端天氣﹑機械故障等諸多不利條件﹐給人們出行帶來不便的同時﹐也影響了航空飛行安全。航空飛行安全需要什麼樣的天時﹑地利與人和﹖

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沙龍現場

沙龍現場
盧新平
傅前哨
劉海東
林忠
金振蓉
孫明泉
科技日報 劉莉
中國氣象報 吳越
中國航空報 唐燾逸

嘉賓觀點

盧新平﹕高空紫外線更強 乘坐飛機記得涂防曬霜

“大家坐飛機的時候﹐尤其是靠窗座位的乘客﹐可以涂一些防曬霜﹐盡量避免太陽的直接照射”

傅前哨﹕中國民航飛機出現恐怖襲擊的概率很小

“應該說我們國家在安保這方面做的還是比較嚴格的﹐咱們現在坐民航飛機每次安檢都是非常嚴格的”

專家﹕惡劣天氣下飛機能否起飛由機長決定

機能否起飛﹐除了要考慮天氣情況外﹐機場的標準﹑各航空公司的執行標準﹑機組配置及能力以及飛機的性能都是要考慮的因素。根據中國民航法規定﹐飛機在某種情況下能否起飛﹐由機長負責。

飛機晚點﹐哪些氣象因素在作怪﹖

“航空氣象是影響航空飛行很關鍵的一個因素﹐而且隨著航班量的增加﹐十年後航班受天氣影響會越來越大”﹐盧新平如是說﹐“不過﹐所有的延誤祗有一個目的﹐就是確保安全。”

劉海東﹕環評工作改善北京新機場設計

環境評價是環保部門開展環境管理工作重要的抓手﹐比如在北京新機場的規劃建設中就發揮了重要的作用

傅前哨﹕航空飛行安全要“天時地利人和”加“機好”

影響航空飛行安全的因素有很多﹐除“天時地利人和”外﹐還要“機好”。機好﹐既要求飛機的品質好﹐又要求飛機的狀態好

圖文直播

  金振蓉﹕大家下午好﹐歡迎各位來到我們第26期光明《i科學》科學沙龍現場﹐我是這次沙龍的主持人金振蓉。

  在沙龍正式開始前﹐我先向大家簡單介紹一下我們沙龍的基本情況。《i科學》是由中國科技新聞學會﹑中科院科學傳播局和光明網共同主辦的國內首個融媒體科普平臺。自去年5月活動上線以來﹐已陸續發起話題25期。今天的沙龍是第26期﹐從這一期開始﹐《i科學》將由光明日報科普專家委員會指導開展工作。

  接下來我為大家介紹來到現場的各位嘉賓﹐他們是﹕

  民航華北地區空管局氣象中心主任 盧新平

  全國優秀國防科普作家﹑空軍航空雜誌社副編審 傅前哨

  北京新機場環評項目組組長﹑高級工程師 劉海東

  象輯科技聯合創始人﹑首席氣象官 林忠

  光明日報融媒體中心副主任孫明泉也來到我們沙龍現場。同時﹐歡迎各位媒體朋友關注本期主題並來到沙龍現場。

  金振蓉﹕今天的沙龍﹐我們先後分為三大部分。第一部分﹕嘉賓用10至15分鐘的時間切合主題﹐對各自領域內的熱點問題進行主旨發言和觀點分享。第二部分﹐根據現場各位嘉賓提出的問題﹐以及和航空飛行安全主題有關的問題進行主題討論。第三部分﹐現場媒體朋友和公眾代表進行互動提問﹐隨後請各位嘉賓進行最後簡短的總結。

  今天我們要談的主題是“航空飛行安全的天時地利與人和”﹐主要討論在可控與不可控﹑複雜多變的影響因素下﹐航空飛行安全如何保障﹖

  大家刷一刷今天上午的新聞也能看到﹐印度洋島嶼發現疑似MH370殘骸﹐美國方面稱殘骸確實屬於波音777飛機﹐報道說這可能來自馬航MH370公司的航班。今天的沙龍正好切入這個點﹐我們看看屏幕上列舉的這些航空飛行的新聞事件。究竟如何才能做到航空飛行安全的“天時地利人和”﹖

  我得到一個數據是﹐在未來的十年﹐中國乘坐飛機出行人數有望增長三倍。那這是一個什麼概念﹖也就是說每年乘飛機的人數﹐可以把我們國家全國的一半人口搬到另一邊﹐就是這個概念。這是個巨大的航空市場需求﹐那另外從飛機本身來說﹐就是航空飛行迄今為止還是最安全的最便捷最舒適的出行方式﹐所以我覺得隨著我們國家的航空飛行的飛速的發展﹐那大家出行的頻率的增高。

  天氣對航行的影響尤其引發大家的關注。這幾年也有不少的航空事故﹐我想因素有很多﹕人的因素﹐天氣的因素﹐飛機本身的因素等等。就我們今天這個主題來說﹐人的因數很複雜﹐涉及到方方面面。不作為我們主要的因素來談。由此﹐我們沙龍著重談自然氣候跟航空飛行安全的關係。我們作為公眾來說﹐知道夏季雷雨天下多﹐影響航空的安全﹐那還有這幾年隨著一些事故的科普我們也知道了一些什麼切邊風﹑風暴﹑積雨雲﹑冰雪等﹐通過一些事故從中瞭解到一些﹐但是都是比較零散的。

  所以﹐今天各位專家在﹐我們想請各位專家給我們的工作談一談天氣和航空方面有關的大家關心的話題﹐我想咱們幾位專家先第一部分做一個主題性的發言﹐先請盧主任發言。

  盧新平﹕首先主持人和各位嘉賓﹐大家好﹐今天非常高興有這個機會跟大家討論一下目前大家民眾比較關注的一個焦點話題﹐就是航班延誤的問題﹐那我的專業就是航空氣象預報﹐我就對天氣和航空延誤的關係﹐天氣是如何影響飛行安全做一個簡單的介紹。剛才主持人也介紹了﹐這個航空業的發展﹐還有經濟越來越發達﹐飛機已經成為大家出行的首選了﹐那我們也都希望我們坐著飛機首先要安全﹐然後要舒適﹐最後正點到達我們想去的地方﹐但是我也跟大家一樣﹐常常受到航班延誤的困擾﹐有的時候不得不等三個小時四個小時的情況都出現過。

  那這個我們也常常聽到﹐各種延誤的原因﹐比如說空中交通管制﹐還有飛機的機械故障﹐包括旅客的原因﹐還有飛機調配的原因﹐我們最常見的就是天氣的原因﹐經常聽見廣播裡面說因為天氣原因所以造成了延誤﹐那我們可能很多人都很困惑﹐現在飛機的性能這麼好﹐地面的保障也很好﹐設施設備也是很好的﹐為什麼天氣還是會對飛行有影響﹐因為天氣的特性決定了它是影響飛行很關鍵的一個因素﹐而且隨著航班量越來越大﹐可能十年後天氣的影響更會給我們造成很嚴重的影響﹐如果我們不能協調好天氣和飛行的關係的話﹐但是作為一個航空業內的人士﹐就是大家在抱怨天氣不好﹐或者是在抱怨航班延誤的時候﹐其實所有的延誤祗有一個目的﹐就是確保安全﹐為什麼會有延誤﹐就是確保杜絕產生不安全的隱患﹐所以我們為了一個目標﹐就是為了保證安全所以才會有這種適當的延誤。

  那天氣和航空安全到底有什麼關係﹐據資料顯示﹐30%的飛行事故是跟天氣有關的﹐另外﹐天氣原因造成的飛行事故通常是出現在飛機起飛的三分鐘和降落的七分鐘﹐這個階段出現的航空安全事故佔了整個飛機事故的七成﹐我們航空業內的人士通常稱其為黑色十分鐘﹐這個階段是比較危險的階段﹐那這個飛機在起飛降落﹐包括在空中飛行的時候都會受到各個階段都會受到天氣的影響﹐那我們通俗一點講﹐分為可見的天氣和不可見的天氣﹐雷暴﹐大霧﹐還有強降水﹐這個是我們公眾用肉眼可以看到的天氣﹐通常遇到這種天氣我們可理解天氣原因﹐但是還有一些天氣是我們肉眼看不見的﹐比如說剛才主持人所說的﹐顛簸﹐積冰﹐這個是我們看不到的東西﹐這個是眼睛看不見的天氣現象﹐這些都會影響到我們飛行的安全﹐在天氣原因造成了這個事故中﹐通常惡劣的能見度佔到了天氣原因事故的40%﹐雷暴同時伴隨著一些其他天氣的現象﹐造成的事故佔到25%﹐還有就是我們所說的飛機積冰﹐佔到事故大約10%﹐我們稱其為“飛機壽衣”﹐還有飛機的氣流顛簸大概佔到6%﹐還有低空切麵的影響嚴重﹐是隱形殺手。

  還有我們平時日常生活當中也比較關注的風﹑氣溫﹑氣壓這些都會對飛行產生一定的影響﹐比如說地面風大的時候﹐就會影響飛機的操控﹐高空風就會影響在飛機飛行過程中的速度﹐還有加油量﹐逆風的時候﹐順風的時候﹐我們在飛行的過程當中大部分航空公司喜歡順風飛行﹐省油﹐還有氣溫的高低也會影響到我們飛行﹐一個是氣溫的高低首先會影響到發動機的推力﹐還有就是起飛滑跑的距離﹐還有空速都會受到影響﹐如果比如說溫度比較高的條件下﹐航班在起飛的時候﹐滑跑距離就會較長﹐起飛時間也會增加﹐而且如果溫度高﹐飛機整個的配載也會下降。還有就是氣壓﹐主要影響飛機在飛行當中的這麼一個高度﹐剛才我們前面也提到了這個就是雷暴低雲﹐下面我再給大家科普一下到底這些天氣對飛機或航空有什麼影響。

  今天也是一個雷雨天氣﹐剛才過來的時候外面已經在打雷了﹐通常氣象的術語叫做對流天氣﹐比較強烈的就叫做強對流天氣﹐就是大家所說的雷雨﹐這個雷雨他通常會伴有一些放電的現象﹐閃電﹐還有就是有的時候會有龍卷﹐還有冰雹以及大風的天氣﹐那這些都會給我們的飛行帶來一定的影響﹐雷電會干擾空序﹐周一的時候有一個美航的787在空中遭遇冰雹﹐那還有強雷雨過程當中有很強的上昇下降的氣流﹐在這個過程當中飛機穿越雷雨或者是在附近飛行的時候﹐遇到強風就會造成飛機遇到風切邊或者是顛簸﹐造成操控比較困難﹐而且強雷雨伴隨一些強降水﹐那這個飛機在穿越強降水的時候﹐強降水有的時候會使得發動機停車﹐我們叫做“空中停車”﹐因為他的進氣量就少了﹐這個時候也會影響到飛行。

  尤其是在起降階段如果進入雷雨區的話﹐強急流會造成嚴重的後果﹐比如說有一個航班在下降的時候遇到強降流﹐飛機在下降的時候就會直接落到海里去了﹐因為受一個強空氣發生了扭轉。還有就是低能見度﹐剛才說了低能見度的影響比較大﹐他主要是影響機組的視程﹐很差的能見度下﹐機組是看不見跑道的﹐嚴重的時候地面人員也看不到飛機在哪兒﹐尤其是飛機在起降的階段﹐雖然設備很精密﹐但是要看到跑道﹐如果我看到就可以降落﹐看不見就不可以降落﹐包括低雲也會造成這樣的情況﹐如果你下降的時候穿低雲可能也看不見跑道﹐在很低的時候看見跑道有可能就偏航了﹐這個時候祗能復飛。

  還有低空風切麵﹐它的時間尺度非常的短﹐可能就在局部地區出現這種風切麵﹐所以在飛行過程當中的影響就非常大﹐而且目前我們國內機場對於低空風切麵的氣象的探測設備還是相對比較薄弱﹐我們祗能根據天氣的變化有一個定性的過程﹐定量﹑定時﹑定點的預報還不能實現﹐其他的顛簸我們在飛機上經常遇到﹐它會改變飛機飛行的高度﹐有可能會和其他高度的飛機產生衝突造成不安全﹐還有積冰也是﹐我們叫做“飛機壽衣”﹐這個會改變飛機的重量﹐會改變機身的流線。另外比如說螺旋槳積冰會出現故障﹐還有我們的起落架積冰﹐還有我們的機艙駕駛倉的風擋積冰會給飛機帶來不安全的隱患﹐這個都是我們積冰可能帶來的一些。

  說了這麼多可能聽起來有些聳人聽聞﹐這些都會對飛機產生影響﹐那其實飛機的性能總體來說還是不錯的﹐所以天氣大部分其實會直接的造成安全事故的發生﹐但是複雜的天氣的條件下﹐會使得飛行很困難﹐這個尤其還會給機組帶來比較大的心理壓力﹐那這個時候如果處置不當的話﹐就常常會造成事故的發生。那說起來航空氣象和飛行的關係﹐我形容他就像是魚兒離不開水﹐飛機是在空中飛行﹐我們氣象是研究空中的條件﹐那所以這個飛行量越大的時候﹐這個航空氣象的作用也會越來越明顯﹐雖然說天氣對他的影響越大﹐但是航空氣象的作用也會越來越明顯。

  那航空氣象和我們通常大家看到的這個還不太一樣﹐我們平時關注的是今天下不下雨﹐曬不曬﹐需不需要打傘﹐航空氣象相對於這個普通的氣象來說是更關注精細化的預報﹐颳風是幾級風﹐然後我用什麼跑道我怎麼降落﹐我的程序的設置都會影響到。那航空氣象還要求我們做定點定時定量的預報﹐我就要首都機場的天氣﹐剛才一直在打雷﹐可能北京臺預報今天雷雨﹐大家都覺得很準﹐但是我的首都機場可能並沒有打雷﹐但是我就要精確到首都機場這一點﹐甚至有的時候精確到某一條跑道﹐這個是航空氣象定點的預報。

  還有定時﹐不是今天下午到傍晚有雷雨﹐是幾點﹐這個是機組管制比較關注的問題。還有就是定量﹐到底是強雷雨中的還是弱的﹐包括他的狀態都要說清楚﹐所以說天氣雖然制約著這個飛行﹐但是航空氣象也是主要是為了保證飛行的安全做了一些服務﹐所以我們所做的這些預報領域做的事情﹐就是為管制機組和航空公司還有機場集團提供了一個有效的天氣的預報和服務﹐我要說的就這些﹐謝謝大家。

  金振蓉﹕感謝盧主任的分享﹐下面有請全國優秀國防科普專家﹑空軍航空雜誌社副編審﹐傅前哨先生﹐請他為我們講解軍事航空方面的飛行安全管理問題。

  傅前哨﹕大家看材料後面提了幾個問題﹐起因是颱風﹐颱風對這個航班延誤的影響﹐然後接著又提航空安全需要什麼樣的天時地利人和﹐這個確實是對航空安全影響很大﹐我這裡面加一條﹐“機好”﹐因為飛機飛行﹐這個必須要有平臺﹐一個品質要好﹐再一個狀態要好﹐那如果是機好人和那在天不時地不利的情況下﹐依然是可以飛行的﹐特別是軍航﹐我們當然希望每次飛行都是碧空﹐氣流比較平穩﹐也不在山區飛行﹐但是這種情況有時候是做不到的﹐民航來講也做不到﹐有點霧就不飛了﹐那是不可能的﹐再一個就是颱風﹐是不是一碰到颱風就不可以飛﹐我個人認為是颱風的對飛機的起降有影響﹐但是在空中特別是在平流層以上的飛行應該要小﹐你們是搞氣象的﹐我不知道颱風可不可以上平流層。

  盧新平﹕通常是在雲頂的高度可以。

  傅前哨﹕一般是1萬多米以後﹐那我們坐民航機比較多的﹐一般是在平流層﹐凡是空中小姐出來送餐的時候﹐一般就到了平流層了﹐比較穩定了﹐前面講了風暴﹑結冰﹐這些都是在對流層以下﹐祗要上了平流層一般來講條件會好一點﹐你打一閃電對下面有影響對上面沒有影響﹐這個是旅客不太清楚的。但是應該講一般的航班應該知道的。

  我舉一個例子﹐大概是1958年﹐中國航空工業總局在中南海搞了一個航空展﹐那個航空展上毛澤東和周恩來朱德都去看了﹐看了以後當時的中國航空的局長和副局長跟毛澤東匯報﹐說我們要搞客機﹐毛澤東當時講了一句話﹐他說要搞客機就搞到平流層上﹐說在這個上面飛行非常的平穩﹐旅客不顛簸﹐我看了我非常的驚訝﹐1958年的時候﹐毛澤東從來沒有上過平流層﹐他坐的飛機是三四千米﹐有一次從武漢回北京飛行員是繞過來的﹐而且中間還突然中斷了﹐當時給他們嚇的夠嗆﹐特別的緊張﹐說是客機失蹤了﹐後來飛行員下來的時候﹐他拍拍機長的屁股﹐說我腦袋掛在你屁股上了﹐那確實是不得了﹐後來毛澤東一般不坐飛機了。

  那個時候他早期五十年代六十的年代他坐的飛機從來沒有飛過對流層﹐這個就要靠學習﹐一般老百姓不學這個他也不知道這個事﹐但是剛才盧新平主任講了那麼多氣象的方面﹐我不是氣象的專家﹐我想飛行安全就是第二個影響的因素我簡單說一下﹐主要是內外因﹐內因是人和飛機﹐外因就是環境﹐環境裡包括氣象包括地形還有包括環境以及空中的一些飛行條件﹐比如說空中的飛機直升機還有飛鳥﹐撞鳥兒的事情是比較多的﹐這個就是飛行環境﹐那這些環境也是有相應規定的。

  另外一個就是居民航空的意圖﹐我想主要的共同點都是在三維空間運作﹐飛機都是這樣的﹐不是在平面中運作﹐而飛機是在三維空間運作﹐而且運動速度比較快﹐相對其他的來講是比較快的﹐咱們一般現在洲際旅行肯定選擇坐飛機﹐還有選擇坐船的﹐坐船需要好幾個月﹐另外一個軍用航空和民用航空分為遠程短程﹐那民航客機飛遠程一般來講遠程一般體現不了﹐而且他們的飛行都受氣象外界的因素的影響﹐另外就是軍機特別是戰鬥機﹐往往是單人駕駛﹐民機是多乘員駕駛﹐相對來講比單人要好一點﹐另外戰鬥機的速度昇降機動性這個大大高於軍機﹐民用飛機在設計上主要考慮經濟性﹐從波音707到波音787﹐你看他速度有提高嗎﹐基本上都是那個速度﹐升限有提高啊﹐也就是1萬2﹑1萬3﹐而軍機不同﹐軍機機是要求你飛的越高越快越好﹐所以它的設計的要求還有它的活動範圍是不一樣的﹐另外軍機帶武器﹐帶武器就多了一項安全管理﹐多了一項危險﹐你炸彈掉了﹐或者是炸彈投不下去了﹐都是問題﹐你帶彈著陸是很危險的﹐你像美國搞這個事﹐他幾個模擬彈掉人家門口了﹐好在那個是假的﹐是訓練彈﹐那要真的就麻煩了﹐那這些也是要影響安全的。

  另外掛不掛武器那就看飛行的升﹑降﹐你帶了武器出去把他投掉以後它外形變了﹐那這個民機外形基本上是不變的﹐再就是軍機和民機的飛行操作比較難﹐而且它培訓層次階段也不一樣﹐所以說你們可以看到民航機的駕駛員他是由軍隊轉業經過培訓到民航當副駕駛﹑機長﹐而反過來民機飛行員很少有經過培訓駕駛軍機的﹐但不是沒有﹐這個差距是特別大的﹐軍機素質是要求很嚴格的﹐很多的情況你必須自己處理﹐那這個分析判斷難度是很大的。

  再一個就是極端天氣如何改變工作﹐軍機碰上極端天氣怎麼辦﹐一個趕緊走﹐颱風來了我在海邊機場﹐如果你們光是靠氣流﹐氣流什麼意思﹐一般民用飛機氣流的目的是什麼呢﹐他不是光靠剎車﹐開汽車我到哪兒地方你手剎一拉就可以走人﹐飛機不一樣﹐主要是怕颳風﹐一颳風機身上會產生升力阻力﹐那有了這些就可以把飛機推翻﹐這種情況也是多次發生的﹐你把飛機推翻了你再翻回來那就麻煩了﹐很多說把它弔起來﹐你弔起來機身就兩半了﹐那個地方不受力﹐因此要麼趕緊進機﹐但是民機不好辦﹐你們要採取其他的措施﹐我們遇到極端的問題的時候你怎麼辦﹐當然一碰上這樣的天氣﹐對飛行安全的影響力就比較大的。下冰雹你在空中遇上了﹐那地面嗎﹐一樣的﹐那雞蛋大的冰雹你砸到飛機上你照樣碎掉﹐你在地面是一樣做一系列的防範措施﹐蓋上很厚的布﹐一旦有這樣的天氣預報地面就要採取措施了。

  當然冰雪的情況對飛行安全也是影響比較大的﹐佔10%﹐因為冰雪對飛機的安全性影響非常大﹐空中結冰飛機的外形就變了﹐同時有些卡住了也會造成這個問題﹐動也動不了了﹐你飛機沒有辦法操縱了﹐即使是能動上面結了一層冰﹐你能源也下降了﹐依然不能保證他極端情況下正常飛行﹐我們一些運輸機﹐一結冰根本都沒有辦法操作﹐一下就紮下去了。當然積雪﹐積雪的路面上滑起飛是多危險的一件事﹐你要想辦法除雪除冰﹐有的用車推﹐可以﹐雪推了以後這個地面上有一層薄冰﹐這個比雪還危險呢。天氣對於軍航有影響﹐但是民航可以不飛﹐但是軍航必須飛﹐必須是達到四五級的飛行員才是可以過關的。那碰到這種的情況下我偏偏我的駕駛技術比較高﹐我能飛﹐你不能飛﹐我敢飛行你不敢飛行﹐我能在離建築祗有十幾米上飛行﹐你不行﹐這個對於部隊作戰能力來講﹐那是大不一樣的﹐跟飛行員的訓練有關係。

  那下面我就把關於飛行航空安全管理我把這些思想跟大家講一下﹐航空安全管理民航是有專門的專業的﹐它招生﹐這個是很複雜的系統﹐幾句話也說不清楚﹐它是一個鏈條﹐這個安全鏈條有任何一個環節缺失或者是斷裂﹐都必然會造成事故﹐1957年周恩來總理說保證安全第一﹐改善服務工作﹐爭取飛行正常﹐安全是第一位的﹐同時爭取飛行正常﹐不正常航班延誤這個是正常的情況﹐肯定得有﹐每天都有﹐或者是一段時間就有﹐我碰這事碰多了﹐關鍵中間改善服務工作﹐你停飛了﹐或者是取消航班了﹐你得說清楚﹐我給你安排好。

  我上次在首都機場﹐全部的航班碰到暴雨﹐那肯定飛不了﹐從飛機下來以後﹐你得有人管﹐是退票還是換票﹐沒了﹐找不到一個人可以回答問題的﹐你找服務員罵他他也不知道﹐其他人都跑了﹐這個屬於民航的服務工作做的不到位﹐當然在能保證飛行正常航班正常的情況下﹐盡量保證正常。因為你要從旅客的角度來考慮﹐那航空安全的管理說實在的他是大系統﹐這個分很多的環節﹐第一個環節就是飛機安全性﹐飛機一旦定型你的可靠性就確定了﹐我的維修保證祗能保證你原來的可靠性﹐不可能超越﹐因此在保障和使用部門要提出可靠性和可回收性的指標﹐因為一架的性能要好我們才可以放心﹐飛機的性能是老百姓最關心的﹐但是飛行員關心的不是性能﹐他是看跑道好不好飛﹐如果不好飛不好安全﹐那是不能飛的。

  那過去軍機追求第一位﹐你要打仗﹐我武器比人差﹐我打的不精﹐那你就打不過人家﹐第二個才是他的特性和品質﹐那民機第一位是經濟性﹐第二位是安全性﹐現在都倒過來了﹐安全性都是第一位的﹐有了安全才有可能可靠的出行工具﹐才會有航班的出行工具。那軍機的品質好壞是非常重要的一個內容﹐那人的品質大家可能不太好理解﹐飛機的品質他也有很多條條框框來衡量的﹐民機大家都知道有一個適航證﹐如果你飛機出來了﹐不能取得適航證﹐你這個飛機是不能飛的﹐或者是不能讓你用的﹐你即使是國家同意用﹐你也祗能在本國飛﹐不能飛國際﹐人家是不接受你的。那適航的內容在什麼地方﹐實際上他只關心安全﹐他不管你性能﹐比如說起飛階段評測了﹐這個是他要考核的﹐起飛過程當中兩臺發動機把地面的積水吸進去了﹐對發動機有什麼影響﹐這個才是要考核的﹐至於經濟性跟他沒有關係﹐我買飛機的時候大伙都拿到適航證了﹐都是可以飛的﹐都是安全的﹐那隨著經濟性好﹐這個跟適航部門沒有關係﹐為保證安全飛機上有多套的安全的系統﹐一套系統壞了就沒有辦法控制了。

  下一個除了飛機平臺之外﹐飛行員的素質和能力也是很重要的﹐尤其是信息性能的使用﹐你的儀表﹑顯示器﹐飛機的操作﹐而且飛行員在整個飛行壽命期間要不斷的進行教育﹐他不是學完就完了﹐我大學畢業上完了﹐飛行員可不是﹐拿到駕照你是大學畢業生﹐但是你要不斷的進行改裝訓練﹐那就要進行繼續教育﹐整個教育訓練是伴隨飛行員成長的﹐他的培養周期是非常長的﹐你像軍航﹐他在學的時候就分初中高三級﹐你要成為戰鬥機飛行員你還要經過起碼兩屆的培訓﹐這樣才能駕駛飛機。他是由不同級別組成的﹐一般來講不允許夜間飛行﹐比如說我飛過通航的飛機﹐500我能飛﹐那對不起﹐那那個相當於空軍的初級階段﹐你要駕駛民航機還要培訓﹐駕駛戰鬥機更不行了﹐那民航機飛行員他本身也是飛行的﹐剛才盧老師講的﹐有些航班可以飛北京﹐有些航班不能飛北京呢﹐因為他機組也分兩個層次﹐一個是具備儀表飛行能力的這個可以﹐就是我就看儀表可以飛到北京落地﹐有些人是祗能目視飛行﹐如果氣象條件不符合目視飛行﹐那對不起﹐你就不能起飛﹐你就起飛碰到惡劣的天氣你還得回來﹐你碰上這樣的航班更倒霉﹐你還不如等著呢﹐還得來回折騰。

  除了平臺﹐飛行員素質以外還有保障部門﹐還有後勤保障﹐因為機務人員一手托著飛機的安全﹐一手托著飛行員的生命﹐我在使用過程當中必然會有危險﹐你要及時發現故障﹐及時排出故障﹐那很多航班的延誤不是天氣的原因﹐是機械的原因﹐那這個機械的原因一旦發現了﹐他當然也分小故障可能還能飛﹐有些影響飛行員的故障是一定是不行的﹐你急著飛一旦機務人員馬馬虎虎﹐匆匆忙忙處理完了﹐也沒有檢查﹐那你上去就找死呢﹐所以說這一塊要理解﹐出現飛機的故障你就得等﹐一旦在空中出了問題﹐比如說空中失火了你咋辦﹐那個時候的心情跟在地面上完全不一樣﹐而且機務人員一定要把事故降到最低﹐因為有時候小問題很可能會釀成大麻煩﹐那這個麻煩一大的以後﹐你飛機可不可以降下來那就是問題了﹐還有就是航空交通管制﹐有氣象部門在裡面﹐那這個也是非常關鍵的﹐就是飛行度的規矩你必須按照規矩來﹐不能說是天高任鳥兒飛﹐天空那麼大我隨便飛﹐那不行。

  比如說目視安全﹐同一航線﹐同一高度﹐你不能夠超過你這個能力飛行。比如說同一航線同一高度飛行﹐巡航表示在500公里以下﹐他之間的間隔是多少﹐兩公里﹐一架接著一架的飛必須距離2公里﹐那如果是飛行超過2公里那就是兩架飛行器必須超過5公裡﹐那如果後機要超過前機﹐我有事﹐而且我的速度比你高﹐我可以超過你﹐那這個也有規定﹐從哪兒個方面超﹐從上還是從下﹐一般的規矩從右側超﹐超的時候你間隔500米﹐另外互通的高度不能小於300米的高度﹐那在指定的高度層飛行﹐我調度調了讓你在5000米高度飛行﹐結果你在4000米高度飛行這個是不可以的。

  另外目視飛行做簡短的雲中飛行也不可以﹐有的就是一塊一塊的﹐一會兒一會兒出來也不可以﹐遇到氣象的問題能做儀表飛行的機長一定要按照儀表飛行的規定來執行﹐那如果祗能做目視飛行的飛機﹐那應該返航﹐你不具備的能力你就不能夠亂飛﹐因為後艙有上百個生命﹐你要對這些生命負責。還有最低高度的飛行﹐在平地上是什麼樣的﹐在山區什麼樣的這個是有區別的﹐在叢林山區同向的飛行﹐我無非是超過了你﹐對頭飛行突然公眾發現兩架飛機﹐你怎麼超﹐這個也有規矩﹐應該各自向右飛行﹐而且也要保持500米﹐那在同一高度層交叉飛行﹐他不一定最高﹐這個時候怎麼辦﹐這個也是有規定的﹐駕駛員在坐艙的左側看到另外一架飛機﹐這個飛機應該下降高度﹐那從右面我看到了另外一架飛機出現了﹐那他應該上去﹐這樣就避開了﹐一個是左右避開一個是上下避開。再一個就是飛行員的飛行的組織和實施﹐這個一般來講民航機也好軍航機也好是預先準備飛行實施﹐而且飛行前要充分的休息﹐起碼要達到8個小時﹐你還不能喝酒﹐這個是有規定的﹐不要說現場飛行員了﹐我在國外那個汽車駕駛員﹐他駕駛4個小時大巴車﹐他一定要停在路邊休息﹐你到4個小時就得休息﹐這個是對你安全負責。

  那個飛前準備也是﹐認為這個航線我很熟﹐非常的簡單﹐那人家來檢查的時候發現你準備的不充分﹐那對不起﹐這個航班就取消了﹐就不能飛﹐飛行員的準備對航班非常的重要﹐你準備的充分安全性可靠性就高﹐當然飛行前的準備有很多﹐安全性﹑可靠性﹐飛機有負責故障﹐這些內容都檢查完了﹐還有一個問題﹐飛行的信心﹐咱們現在坐飛機你們遇見沒遇見這樣的情況﹐所有的旅客都坐到後面﹐這個是不允許的﹐你要散步是可以的﹐這個對飛機的重心影響非常大﹐飛機的重心發生變化以後﹐對飛行的操作性和穩定性會造成極大的影響﹐如果飛機重心靠前﹐起飛的時候你就拉不起來﹐或者是拉不起來你飛起來非常的危險﹐那這個就是重心太靠前危險很大﹐那重心往後行不行﹐也不行﹐重心往後移﹐飛機可能變的不安靜﹐飛機一拉起來一個仰翻摔了﹐這個也是很危險的﹐他操作性很靈敏。去年曾經發生過一個事﹐一架波音747貨運飛機運集裝箱﹐結果這個集裝箱沒有固定住沒有固定好﹐整個一個集裝箱就往下滑﹐然後整個飛機重心靠後﹐最後這個飛機墜毀了。如果這些細節在飛行前你不做好準備﹐或者是不做好測量﹐也會造成飛機事件﹐就是屬於人為事故了﹐所以賣票的時候絕對不集中一塊﹐我只講一個重心的例子。

  那再有就是超載﹐剛才盧主任講了﹐這個超載什麼情況﹐比如說我載重20噸﹐我現在載了25噸﹐你在任何一個機場都不可以﹐其實這個20噸還分地方﹐可能在海平面15度的溫度情況下他可以載貨20噸﹐如果在海平面他的溫度變成了40度﹐那20噸就不能裝了﹐這個發動機推力不夠﹐推力不夠你就拉不起來﹐如果是在高原﹐比如說3000米4000米的跑道上起飛﹐那密度不一樣﹐密度不夠你推力也要下降﹐而且升力也小﹐這些東西都是很嚴格的。另外就是空中的處理標準﹐他們都是有手冊的﹐一旦出現什麼問題你要隨機應變。再有就是航管很多的規定﹐防止相撞﹐防止與障礙物相裝﹐還有維持公共交通秩序﹐這個跟交警可不一樣﹐交警你看誰違章了叫停罰錢﹐空中可不行﹐那你還得繼續飛﹐但是你要按照他調度的航線或者是高度方向進行飛行﹐因為有時候你不一定完全按計劃飛的﹐碰什麼情況﹐你前面有專機你繞飛﹐你這個肯定就不行﹐那這個都是按照航管部門來指揮調度的﹐另外空間的飛機密度比較高﹐他管理起來是非常麻煩的。

  再有一個他除了管理以外﹐飛機一般的交通管理他還要提供服務﹐一般的交警就罰錢不提供服務﹐或者是頂多到你違反了哪兒章哪兒條﹐罰多少錢﹐這個航管部門是氣象的服務﹐空間的飛行情況的服務﹐你都要告訴他﹐兩架飛機很接近了﹐你要保持距離等等。其實所謂的安全飛行就是遵守規則﹐氣象環境這個我就不說了﹐在座好幾位都是專家。再一個就是最低的飛行﹐這個也不具體講了﹐因為確實對飛行影響確實大﹐因為化學﹐因為空軍的飛機撞山了﹐還有撞鳥兒﹐那總要處理﹐有些出事是人為的﹐人的法規學好了﹐你不按規矩來那肯定要出事﹐穿雲可能會撞山﹐四太發動機本來好好的停了一臺發動機﹐你處理好三臺發動機保持安全飛行﹐你沒有處置好又弄停了一臺﹐甚至是弄停了三臺﹐就很難保證安全了﹐因為人為操縱實際上也是造成影響比較大的﹐那一旦發生了大面積的問題或者是嚴重飛行安全的問題﹐那就要停飛﹐大面積的要停飛﹐汽車有招回﹐飛機就有停飛﹐直到設計部門找到原因和解決的辦法﹐才允許你試飛。那現在的飛機應該說水平越來越高﹐比幾十年前高得多﹐未來需要向著智能化的方向發展﹐那能達到什麼程度呢﹐實際上現在的民航機不要駕駛員我就可以自動起飛﹐他們都可以做到。

  金振蓉﹕剛才兩位嘉賓談了飛機和安全的關係﹐飛機和氣象的關係﹐下面還有很大一塊是掛住機場和氣象和安全的關係﹐而且平時作為我們乘機人﹐因為天氣不能飛了﹐很多解釋的是航空公司的人﹐相比軍事航空﹐民用航空可能跟咱們老百姓聯繫比較密切。比如常常因為天氣等各種原因導致的航班延誤或取消。而在機場的建設與環評方面是否改有所考究呢﹖我們有請北京新機場環評項目組組長﹑高級工程師劉海東先生﹐為大家分享新建機場環評與航空飛行安全保障措施。

  劉海東﹕謝謝﹐首先非常抱歉下午來的晚了﹐以前也很少參加這種科普的活動﹐所以今天也非常的高興能夠和各個行業的老師和朋友們能夠做一個學習和交流﹐我首先我個人並不是來自于機場的﹐我是環保系統我是環保部發展中心的﹐那今天這個題目是氣象和航空飛行的安全﹐那從這兩個方面一個是氣象不是我的主業﹐航空安全我也不擅長﹐我主要是多年從事環保工作﹐因為今天這個題叫做機場環評﹐我可能今天準備的這個材料也是主要是從這個環境影響評價這塊準備了一個材料﹐可能是今天的這個主題有點偏﹐有點跑題﹐就藉著這個機會就把機場環境影響評價這一塊的內容跟大家做一個交流﹐我這準備了一個PPT。下面我就把這個機場環境影響評價方面的這個內容和大家做一個交流﹐我想介紹的這個內容主要有幾個部分﹐第一個是簡單介紹一下我國民用機場的佈局﹐第二個就是介紹一下環境評價制度﹐第三個就是介紹一下機場主要的環境影響及存在的問題。

  機場行業總體來說相對於其他的行業是比較小的行業﹐但是這些年的這個機場的發展隨著我們國家經濟的發展也是發展非常的迅速的﹐這個是民航局大概在2008年左右出臺了一個全國民用機場佈局規劃﹐根據當時的這個佈局規劃是到2020年﹐我們國家一共要規劃建設民用機場要達到244個﹐那截止到2014年﹐我們國家已經具有這個頒證的機場的數量有202個﹐202個裡面西部地區是佔了50%﹐另外東部地區24%﹐東北是26%。在這個機場現在通航的這些機場裡面﹐民營運輸機場裡面﹐年旅客吞吐量有64個﹐初步推算一下旅客吞吐量在100萬人次基本上飛機的起降價應該是在1萬左右﹐或者是多一點﹐1000萬人次以上的機場數量有24個﹐目前我們國家首都機場的客運量是在世界第二﹐第一是美國的亞特蘭大機場﹐浦東機場的貨運量是世界第三﹐這個是我們國家的一個現狀的一個機場的一個情況﹐那隨著這個近些年機場的發展非常的迅速﹐機場的這些環境的問題日益突出﹐那這個問題主要是以噪聲問題為典型的這個特徵﹐包括像首都機場﹐像上海的這個浦東虹橋機場﹐還有廣東的白雲機場﹐這些機場隨著這個機場規模的增長﹐和周邊環境尤其是對於人群的這個影響越來越大﹐造成了這種上訪這種群體性的事件也是時有發生的。

  下面我就介紹一下環評的制度﹐環評是我們環保方面的一項重要的制度﹐從機場整個的建設階段來看﹐機場一般包括從建設包括選址階段﹐選址確定了以後要做設計﹐設計完成以後進行施工﹐施工完了以後試運行﹐這個是我們環保的說法﹐在試運行要做環保的驗收﹐然後驗收通過以後是正式的運行﹐那從機場的這個基本的建設程序來說﹐在施工以前的這個前期工作過程當中﹐需要完成的程序有很多﹐我大概列了一下﹐首先是要做一個選址的報告﹐然後選址的報告完了以後是進行預可行性研究﹐然後國家進行批復﹐相當於立項﹐立項完了就是可研的報告﹐機場總體的規劃﹐接下來進入到初步設計這一階段﹐我們環評是在哪個階段進入﹐是在預可研極端﹐在可研之前我們環境評價正式的進入。還有一個階段也有一定程度的介入﹐就是在總規階段﹐但是這個介入的程度不深入﹐那從這個圖裡面我們也可以看到我們現在就是環評制度還存在著一些問題﹐就是我們介入的這個時機相對比較晚﹐為什麼這麼說﹐就是我們在可研預可的階段介入到環評以後﹐基本上選址已經定了﹐場景已經定了以後﹐我才開展深入的環評﹐那這個時候好多的時候你比如說你選址定了以後﹐你定在人口比較密集的區域﹐對周邊影響比較大的區域﹐這個時候你再去通過環評提出一些什麼措施可能都有點晚了﹐因為選址已經定了﹐所以說這個從制度上還是有這個不順和不完善的地方

  那環評制度我們環保管理包括對於機場我們有分類管理﹐分類管理包括就是說我們編制這個環評的文件有報告書有報告表﹐報告書是什麼程度﹐是針對新建機場和遷建機場﹐還有擴建的項目﹐這類的項目我們是需要編制報告書的﹐改擴建的機場是編制報告表﹐那還有環評文件還有一類叫做登記表﹐這個是非常小的影響不大的項目做這個登記表﹐那報告書和報告表的差別在環評深度的不同﹐報告表的這個深度要淺一些﹐同時報告表從規定上來說﹐是不需要可以不用做這個公眾參與的。還有一個就是分級審批﹐分級審批我們國家對於不同的項目有不同級別的審批的規定﹐那環保部是對於新建的機場項目做審批﹐對於改擴建的機場項目由省級或者是省級以下環保部門來做審批。環評發展了這麼多年﹐基本上是建立了比較完善的這個技術規範的體系﹐包括我們開展環評有一系列的技術的島則﹐有大氣的﹐有生態的﹐有地下水地表水等等這些要素的技術導則﹐同時還有我們專門機場行業的技術導則﹐包括計算方面的基礎規範﹐還有一些是對於環境功能區劃分技術的規範﹐這個是我們需要遵守和遵照一系列的技術規範。

  還有一些標準的體系﹐包括一個環境質量的標準和污染物排放的標準﹐我們整個機場從建設和運行極端﹐他的這個產生的各種各類污染物他要滿足這個污染物排放的標準﹐同時他對周邊環境的影響﹐他要符合這個周邊區域的環境的質量的標準﹐那這些標準有什麼﹐大氣的我們有環境空氣質量的標準﹐水環境方面有地表水地下水還有引用水源農田灌溉各類的水質標準﹐噪聲也是有很多的標準﹐還有土壤的標準﹐這個是在開展環評的過程當中我們都需要結合周邊的這個要素的功能區劃來確定我們執行的標準和疾病﹐污染物排放的標準也有很多種﹐那以上就是基本的環評的制度的一些介紹﹐下面我介紹一下環評的機場的主要的環境影響﹐那在介紹環境影響之前﹐我想先介紹一下環評發揮了這個作用﹐因為環評從1978年﹐從我們原來的環保法確立以後﹐到1998年建設項目環境保護條例實施頒佈以後﹐我們環評的這個重視程度逐步的提高﹐到現在已經有30多年的發展的時期了﹐那近幾年因為隨著一些環評的一些項目的群體性事件的增多﹐社會公眾以及媒體對環評的質疑越來越大﹐環評行業有這樣那樣的不足﹐也有一些參與從業人員的這個各種的問題﹐所以導致了這個今天環評可能備受大家的質疑﹐但是我想說的是就是環評因為作為環保部門的一項重要的抓手﹐開展環境管理重要的抓手﹐他還是發揮很多重要的作用﹐我想以北京新機場為例﹐介紹幾個具體方面的這個作用。

  那這個圖是北京新機場的一個平面圖﹐在設計的階段新機場幾條跑道﹐一開始的設計測向的這條跑道和縱向是90度夾角﹐造成的影響是什麼﹐他的飛行的延長線要直接穿過這個廊坊市城市上空﹐那這個側向跑道承擔了將來新機場一半的起飛的任務﹐所以說這個起飛的業務量很大以後﹐對城市會造成非常嚴重的影響﹐那在廊坊市南側是一個範圍比較廣的一個紅泛區﹐所以說我們在環評開展過程當中﹐也是充分和機場當局還有設計部門充分的溝通和商量﹐就是提出了調整跑道的這個方位的建議﹐那後來也是經過設計單位設計部門和機場的這些充分的論證﹐最後把他們之間的夾角調成70度﹐這樣可以避免廊坊市上空﹐能夠從南邊從紅泛區﹐因為他限制建設﹐所以他的人口的分佈要少一點﹐所以說這樣的話可以有效的減少對人的影響。那另外一個方面是從飛行程序方面﹐那飛行程序方面這個是他基本設計的一個飛行程序圖﹐這個是一個裡場的程序圖﹐從這個圖可以看到﹐我們在這側的這條跑道起飛的航線是這樣盤旋過來以後從這離開進入到這個航道的﹐那這個是一個測向的跑道﹐他起飛也是從這個方向出去的﹐那在這個點他是有一個疊加的點﹐那這個高度按照當時飛行程序設計的要求﹐是要起飛了以後﹐側向跑道起飛到這個點的高度不能高於600﹐這樣的話使得這個飛機起飛以後不可以很快的攀升﹐導致的結果對地面的居民會造成很大的噪聲的影響。

  那我也是在環評過程當中﹐通過我們的分析做了一些噪聲等級線的預測﹐發現這個區域的也許範圍很大﹐按照現有的程序的話影響很大﹐所以我們也提出了調整這個跑道的這個高度﹐最後也是通過和飛行程序還有機場這邊的溝通以及他們的充分的論證﹐因為這條跑道他起飛的航班比較少﹐所以最後他們也是進一步的設計﹐就是把這個高度限制提高了﹐提高了以後我們原來這塊的影響的面積就是有很大的減少﹐這個是南方機場跑道構形調整的例子﹐那這個外面的線是等值線﹐裡面的紅色的是跑道﹐那跑道在這個方向﹐這邊有一個是鄉鎮﹐鄉鎮的規劃區大概是這麼一個範圍﹐從這個範圍裡面我們可以看到鄉鎮的這個﹐因為鄉鎮是一個人群比較集中的區域﹐那這個噪聲的影響﹐直接影響到這個鄉鎮的區域﹐所以在這個階段我們也提出了跑道構型調整的建議﹐機場也是接受了﹐對跑道往南進行幾度角的偏轉﹐這樣可以有效的避開這個鎮﹐同時不影響這個航空安全和這個方面。當然這種跑道構型的調整說起來容易﹐其實實施起來是很困難的﹐而且很浪費周折的這個事﹐這個都是我簡單介紹一下我們環評過程當中還是通過環評可以有效的減緩這個項目的影響。

  下面我就具體介紹一下主要的環境的影響﹐那環境的影響我想主要介紹三個方面﹐一個就是最為突出的噪聲﹐首先我介紹一下噪聲﹐這個評價量和我們車輛交通的噪聲他的評價量是不一樣的﹐那我給了這麼一個公示﹐這個大家也看不懂﹐但是一個可以看到﹐我們這邊N代表飛行架次﹐白天的時候架次是1﹐晚上19點到22點這邊有一個3﹐這個是10﹐同樣的飛行架次﹐如果是飛在19點到22點我是要做三倍的加權﹐所以我們這個飛機噪聲不是一個你感覺到的那種噪聲﹐而是一個能量平均的噪聲﹐這個噪聲是一個全天平均到每秒飛機噪聲都人有效的感覺噪聲﹐根據我們現行飛機噪聲的標準﹐在大於70分貝就是屬於超標﹐75分貝是二類區的標準﹐什麼是二類區﹐就是除了文教之類的以外的一般的這種居住區是二類區﹐就是學校醫院我們可能是超過70分貝就超標了﹐然後到居民75分貝是超標﹐那這個標準實際上是1988年頒佈的﹐這個是一個非常老的標準﹐那新的我們正在實行的一個新的標準是正在編制﹐也很快要實行。

  我再簡單介紹一下影響噪聲主要的因素﹐首先一個就是飛行的航跡﹐前面說到氣象條件和環評的這個作用﹐那我想就是可能他對這個噪聲的影響主要的方面就是﹐首先他是通過飛行程序﹐飛行程序的設計要考慮到氣象條件﹐他的航跡的設定直接也許我們噪聲影響的範圍﹐另外一個就是機型組合﹐我們不同規模的機型他的噪聲源就是不一樣的﹐所以說這個也是一個影響因素。另外一個起降的架次﹐不同方向起降的比率﹐這個都是影響噪聲的方面﹐這個是我們北京新機場預測的一個結果﹐那這個是一個噪聲影響範圍的一個﹐我們梳理了一下不同規模的機場他的一個影響的範圍﹐這個我就不具體的介紹了。噪聲同時也有一些飛機噪聲影響減緩的措施﹐包括這些方面﹐因為這個時間的關係我就簡單略過。實際上從機場這個建成以後﹐對和城市的這個關係是非常密切的﹐機場建成以後﹐很多的這個產業就向機場集聚﹐這個帶來了隨著機場的發展可能會和城市的規劃區有一定的衝突﹐這個是成都雙流機場的噪聲影響和城市規模﹐影響範圍裡面有很多居住區已經進來了﹐這個是廈門機場的情況。

  生態影響我也是簡單介紹一下﹐因為生態除了一般的這種影響﹐我想現在逐步重點關注的就是一個鳥類的問題﹐鳥類是機場非常頭疼的問題﹐那從環保的角度來說﹐機場飛機對於鳥類的影響也是一個很重要的方面﹐這個是不同起降階段裡面的鳥擊事件的統計﹐從這個圖裡面我們可以看到﹐在2011年的統計結果裡面﹐在起飛和著陸階段的這個鳥擊事件是佔整個飛機飛行過程當中的基本上佔到50%以上﹐所以說主要的鳥擊的事件在起降過程發生的﹐那這個是鳥擊事件和時間月份的關係﹐那我們可以看到三到五月以及9到11月﹐在鳥類遷徙的季節是飛機鳥類事件發生的高峰﹐所以說這個是一個遷徙的高度和鳥類分佈的圖﹐這個不同種類的鳥兒在遷徙過程當中的高度是有所差別的。這個是主要遷徙路線的示意圖﹐這個是一個全球的一個主要的路線﹐就是穿過中國的主要的這個遷徙路線﹐這個是一個局部的﹐我們拿雲南省的做了一個遷徙的路線﹐那為什麼要分析這個﹐主要是在我們新建一個機場的時候﹐我們要知道機場周邊有沒有這種鳥類的這個遷徙的通道﹐這樣的話我們才可以搞切清楚將來存在的這種﹐不管是從航空安全還是鳥類保護方面我們能夠有一個大概的分析。

  大氣也是﹐大氣主要的機場的污染源就是飛機尾氣﹐還有汽車的尾氣﹐鍋爐煙氣等等以及油庫的油氣﹐主要的污染因子是一氧化碳﹐氮氧化物﹐還有二氧化硫以及一些其他的顆粒物﹐那機場從整個的這個他的起降過程當中﹐我們叫做LOTO的循環﹐包括滑行起飛的過程﹐除了循環的階段我們整個的過程就是LTV的過程﹐那大氣污染物排放的量是不一樣的﹐那滑行階段就是在地面滑行的階段大氣污染物排放量佔到LTV循環的50%左右﹐那這個是一個滑行的時間的分佈﹐那也有研究就是表明這個就是剛才說的不同階段的這個排放量的比例。那就研究對於30年﹐1980年到2009年的民航飛機燃油耗油的方式計算了主要的污染物排放量﹐基本上是在1980年到2009年的期間是逐步增多的﹐但是總體來說他這個航空的這個排放量佔這些一氧化碳二氧化硫氮氧化物這些的比例是非常小的﹐這個是一個大氣的問題﹐那目前來說機場尤其是樞紐的機場大氣的排放﹐大氣的污染也是逐步的受到大家的關注﹐但是目前從我們國家來說﹐就是環保方面就技術規範﹑標準來說我們對這個非尾氣大氣的影響的一些技術規範和標準還不是很完善﹐所以在我們國家來說﹐這方面的工作還是相對來說比較滯後的。以上我就是因為時間也比較緊﹐我就簡單介紹了一下機場主要的影響和環評的制度﹐謝謝大家。

  金振蓉﹕感謝劉海東先生的精彩發言。除了不可控的原因﹐我們常說﹐好天氣和好心情是大家外出的"伴侶"。那麼﹐在"互聯網+"時代﹐我們該如何與好天氣共同出行﹖讓我們一起聽聽象輯科技聯合創始人﹑首席氣象官林忠是如何去為公眾提供服務的。

  林忠﹕因為大家都是行業內的專家﹐我們是一家新型的創業公司﹐今天我講的主題和這個材料可能不一樣﹐就是智能預報員﹐首先允許我做一個廣告﹐象輯是一家年輕的公司﹐我們定位互聯網加的公司﹐他去年年底當時獲得兩家的一個投資﹐目前我們開展的業務有以下幾點﹐是針對企業個人的一個定製化的氣象雲服務﹐目前和一些電力保險以交通物流達成了初步的合作﹐也在幫他們設計一些氣象整個生產領域的一個解決方案﹐幫助他們減少因為氣象災害氣象原因氣候變化的一個損失。因為今天這個是一個科普的活動﹐我前面也講了一下天氣預報﹐盧老師也是專家了﹐整個天氣預報來說我把他列了三塊﹐前面是氣象觀測﹐這個是我們預報的基礎﹐我十年前是在基層的氣象局做預報員﹐現在國家氣象衛星以及自動站﹐現在是超過4萬的氣象站﹐雷達我們現在也是基本上全國主要的區域都已經覆蓋了﹐我沒有技措是168部的天氣瀏覽﹐在這個基礎上對於我們這十年的氣象預報已經有一個很明顯的進度了﹐那有了觀測資料以後第二部分我們所有的預報員他們做了天氣分析﹐不管是關注氣象層也好﹐還是高空的氣象層﹐因為所有的天線的發生是地面和高空配合而發生的。第三個也是近十年﹐我認為是數值預報發展高速的發展﹐早期我接觸預報的時候﹐預報員做天氣預報結論的時候﹐他乾的主要的一個結論﹐而現在數值預報已經他精准程度已經越來越把這個給流轉過來了﹐所以說預報員的角色是做一個決策或者是地面的一個過程。所以說整個天氣預報從媒體從報紙以及從我們現在移動的APP上看﹐都是基於這麼一個流程出來的。

  這個剛才我講了就是天氣預報發展的趨勢﹐在過去預報員的比重是佔的比較大的﹐而在當前數值預報已經越來越變的重要了﹐因為預報員其實基本上看我們分析了很多數值預報﹐預報員做的工作就是試用﹐那將來整個天氣預報的技術朝著什麼樣的發展﹐我瞭解歐洲中心他數值預報到2025年他是提出整個全球的數值預報模式將會達到分辨率﹐我們說的空間分辨率會達到一公里﹐一公里什麼概念﹐就是說全球數值預報達到這麼高精度的時候﹐對於我們所說的短期零到三天的預報﹐那準確率已經是比較准的了﹐所以說現在的趨勢包括美國也好歐洲也好﹐我們國家也好﹐他預報的趨勢關注兩個點﹐短期預報零到三天大家不這麼關注﹐數值預報可以做到這麼一個準時率﹐那就是短期的零到12小時﹐那就是月季季節以及年度的氣候預報﹐我們從今年可以報明年的長江流域可能性比較大﹐全球機構偏向于這個方向﹐所以說這個是我們分析下來天氣預報技術發展的一個趨勢。那接下來講一講象輯科技做的事情﹐為什麼今天叫做智能預報員﹐從我的體會來說預報員是壓力非常大的行業﹐特別是民航體系的預報員﹐他保障是我們飛行的安全﹐我有很多的朋友在民航氣象中心工作﹐他反饋的壓力比我們在各地氣象局的壓力要大。

  這裡講一個就是預報員做這樣子預測的發展﹐原來實際上大家都會去看到這樣的雷達圖﹐那我們怎麼做預報﹐就是通過雷達圖前後時間的變動﹐把這個降水做一個外推﹐我們預計未來一小時兩小時三小時﹐包括機場也好光明日常也好會下雨﹐那我們現在就是把這個體系把經驗抽離出來﹐所以說整個步驟都要很清楚。我們首先要做的就是把非與降水不相關的濾掉﹐濾掉以後我們涉及到一些算法﹐比如說現在的人工服務網絡﹐以及我們的信息外推﹐當把這些方法綜合起來的時候﹐我們再找到下一個小時我們將預測的情況。

  傅前哨﹕你和衛星雲圖怎麼協調的﹖

  林忠﹕這個就是單純的雷達圖﹐所以說因為雷達的分辨率比較高﹐他也是一公里一個格局﹐他就特別適合現在我們LBS定位特別﹐我們手機隨時的定位﹐我們可以精確的預報我當前機場天氣的情況﹐未來一小時和兩小時會發現一個情況﹐這個是具體的一些研發的一個過程一個結果﹐前面這個其實是美國很早以前做的事情﹐他首先是把這個風暴團做一個識別﹐識別以後再做一個推算﹐我們把他這個方法作為一個改進﹐用我們現在飛行外推﹐因為整個天氣的發生過程他不是一個限制﹐他在這個過程當中他會有生長和消亡﹐所以說法律飛行現象我們對預報的結果會有一個很好的提昇﹐這個是測試了一個結果﹐基本上來看現在我們預測準確率是85%以上﹐可能未來我們會融入﹐因為我們現在數值預報基於亞馬遜WS雲來計算﹐會把數值預報這樣法作為一個融合﹐這個會把預報的時長性作為一個有效的延伸﹐單純的用雷達圖﹐或者是前面歷史的這個軌跡或者是他的一個移動的過程來演算的話﹐他在物理市場在天氣發生的物理過程不會太清晰﹐所以說數值預報會彌補這麼的一個缺陷。

  正好大家講到航班延誤﹐我們的工程師特別的年輕想做一些有意思的事情﹐關於航空﹐因為我們本來也不是航空領域的﹐對數據的獲取也不是這麼容易的獲取﹐所以我們採用了一個手段就是通過網頁或者是微博﹐比如說我們的人包括我們在座的各位可能遇到延誤或許發一些微博抱怨一下﹐今天延誤了怎麼怎麼樣﹐或者是一些官網上也會公佈我們所有航班的這個延誤的信息﹐以及我們的航空公司的官方微博也會定時的公佈延誤相關的信息﹐這個是我們採用的數據員﹐下面我們的機場的評分對他進行一個採集﹐我們第三個就是做一個解析﹐就是這個發生延誤情緒是怎麼變化的﹐他是不是到延誤一定的時間我們分情緒的變化﹐或者是延誤後我去幹什麼﹐去星巴克喝杯咖啡。大家都提到的延誤大部分的原因和天氣是相關的﹐我們把這個延誤信息搜集出來和我們的歷史去碰撞﹐建立一些相關的分析﹐可能會得出一些有意思的事情﹐左面這個就是我們通過分析做出延誤的數據﹐以及我們關心感興趣的話題。這個圖是深圳的一個情況﹐這個是一周的一個降水﹐下面藍色的就是我們在網頁上出現關於延誤的信息﹐我們也看到下雨的時候﹐我們關於延誤的一些東西也是發給社交媒體﹐他是有一個定應關係的。

  我們一直思考這個有沒有什麼用﹐第二個我把他寫的叫做旅客的情緒分析﹐現在我們經常在新聞上可以看到﹐什麼什麼因為延誤怒砸機場﹐佔領了出發的地方﹐大喊大鬧﹐這些實際上我們機場運營人員沒有來﹐我就想是不是有幫助﹐祗是一個假想﹐我們會不會通過這個提前的預測﹐包括輿情的分析讓機場人員做好相關的準備﹐解釋也好﹐讓大家提前就不要發生這種事情﹐這個會不會有幫助﹐接下去跟機場的人做一個探討。最後我也做了一些統計的分析﹐第一張圖﹐我們的數據不像民航很具體﹐我們的數據祗是挖掘一部分﹐未必有非常強的代表性﹐但是也反應了一些情況﹐第一個延誤的佔比小於240分鐘就是4個小時﹐4個小時延誤以內佔95%﹐所有的延誤超過4個小時5%左右﹐第二個講的是他應該是分析了一個降水量﹐降水量延誤率的關係﹐比較的明顯看到降水量的量級越大﹐這個概率是倍增的。第三個就是能見度在我們的延誤中佔很大的比重﹐第一個點就是能見度小於500米﹐幾乎是平時延誤率提昇了一倍﹐但是隨著能見度增加的時候﹐我們這個關係就不是這麼明顯了﹐他可能是一個效應﹐我能見度低於一公里或者是500米的時候﹐我的延誤就是成倍的增長﹐所以說可能象輯科技未來會做一些﹐我們會根據未來的天氣預報再結合這些我們通過這些分析出來的關係﹐給大家做一個延誤的預報﹐包括買票之前可以看看我們公佈的這個機場到哪個機場的起始點終點告訴我﹐我會告訴你明天延誤的時間是多少﹐這個對我們出行是不是有一些幫助﹐這個是我們未來給大家做的一些事情。謝謝大家。

  金振蓉﹕謝謝林忠﹐我聽下來是大數據的概念﹐引入到這個氣象預報當中來﹐豐富了我們國家氣象預報的概念或者是品種﹐下面這樣﹐因為時間的關係﹐我想就把後面兩個程序集中在一塊﹐一個就是咱們做一個現場的媒體互相的﹐有什麼關心的問題﹐可以向在座的嘉賓來提問。還有一塊就是我把咱們搜集到的一些網民非常關心的問題﹐我也在這邊給在座的嘉賓向大家回答一下。我先問一個女生普遍比較關心防曬的問題﹐就是坐飛機紫外線是不是很強﹐是不是對身體有傷害﹖我們請盧新平主任來回答一下。

  盧新平﹕這個女生都比較注意﹐不管是不是坐飛機﹐我還是建議在可能的條件下哪怕是陰天的條件下﹐大家都涂一些防曬霜﹐因為防曬對皮膚的保養很有幫助的。說起來坐飛機﹐高空他這個空氣大氣的通透率比較好﹐所以必然他的紫外線不像地面像雜質或者是顆粒物會產生散設﹐在高空的時候大氣的通透率包括在高原﹐空氣質量好就會造成散設就少﹐到你身上的紫外線就多﹐這個是肯定的﹐大家坐飛機的時候靠窗的話涂一些防曬霜﹐我們盡量避免照太陽。

  科技日報﹕我問一個問題﹐我們現在常見的雷雨天﹐就是什麼樣的情況是可以飛的﹐什麼樣的情況是不能飛的。

  盧新平﹕關於飛機可不可以飛﹐他除了天氣以外跟機場的標準航空公司的執行標準以及機組的能力還有飛機的性能都有關係﹐根據中國民航法規定﹐飛機在某種情況下是不是起飛是機長負責的﹐所以說大家可能會在這個延誤的時候遇到東航的飛了﹐國航的沒有飛﹐這個不僅僅是天氣的原因。

  科技日報﹕機長綜合考慮﹖

  盧新平﹕對﹐他綜合考慮機組的狀況﹐飛機的性能﹐還有這個機場的條件﹐比如說這個機場條件比較好﹐你飛九寨機場他對天氣的要求非常高﹐因為他祗能一頭降落﹐他可能就影響就比較大了﹐但是有一些地理環境比較好的機場﹐那還有就是這個雷雨的位置都有關係。

  科技日報﹕那在前一段時間﹐浙江上海颱風的天氣﹐俄羅斯有一架飛機﹐所有的飛機都停飛的情況下﹐祗有他在浦東機場降落﹐然後又起飛了。

  盧新平﹕這個是機組意願﹐機場除了跑道污染以外是不關閉的﹐這個飛機要不要降落就是由機長決定的﹐他如果覺得在能保障安全的條件下他可以降落﹐但是這種降落肯定也是存在一定的安全風險的﹐咱們國際民航對於航空飛行安全效率是排在第一的﹐所以都是本著安全的角度﹐各航空公司在做決定的時候。

  科技日報﹕剛才您說到航空業用到的一些氣象預報的產品﹐是跟普通大眾用的是不太一樣的嗎﹖

  盧新平﹕對。

  科技日報﹕那氣象部門是有自己預報的系統﹐像您所在的單位。

  盧新平﹕對﹐我們所提供的產品除了針對一些針對場內的用戶﹐還有更多的是一種專業報文的形式出現的﹐可能那些報文出現祗有26個字母10個數字這麼一個狀態﹐但是這個東西他通過數據鏈也好﹐還是GPS的傳輸﹐就發佈到世界各地﹐比如說首都機場是參加國際標換的﹐你在任何的機場都可以拿到這個標換。

  科技日報﹕那剛才傅前哨老師講到飛行的時候有目視飛行和引導飛行﹐那降落的時候說是使用目視的﹐那現在就是我們普通的民航用的這個機型有多大的程度是﹐我不知道我以前我覺得﹐現在很大的程度上盲降了。

  金振蓉﹕對﹐網友也問到﹐現在祗要按照指令操作都可以操縱飛機的﹐是不是到這種的程度﹖

  盧新平﹕是這樣的﹐有關飛行是有標準的﹐尤其是機場條件的限制﹐有些機場他沒有盲降的設施﹐他需要靠建立以後才可以降落﹐像首都機場三條跑道的建設也不一樣﹐他有兩條跑道是有盲降系統的﹐有一條跑道低能見度的時候﹐首都機場的細跑道必須達到550米以上才可以﹐每個飛行員資質是不一樣的﹐那在不同的飛行員他對應不同機場的條件下﹐他就可能不能降落﹐所以說在這個天氣不好的情況下﹐我們經常看到有的飛機起飛﹐有的飛機降落但是有很多飛機在那等﹐不止是天氣條件的原因﹐這個目視飛行像比如說舉個例子﹐小型的機場他沒有這個盲降設施﹐他能見度的標準就很高﹐可能兩公里三公里以上他才會降落﹐尤其是夜間飛行的時候要求就比較高了。

  金振蓉﹕林總網友問你一個問題﹐現在民預報大家很關注﹐因為咱們現在雖然是預報的這個準確率在提高﹐但是確實是有很多是不準確的時候﹐但是大家尤其是你這個服務的話﹐他這個預報我就半天就要搞活動﹐我就想知道半天準確的天氣﹐那肯定不允許本來不下雨後來下了雨﹐你怎麼保證你的服務是準確的﹖

  林忠﹕這個準確率限制的基礎不是說100%﹐但是說作為公測來說﹐在原有的服務形式上會變一些﹐我們在原有傳統天氣預報是看不到的﹐他只會告訴你夜間到白天有局部的陣雨﹐包括我們也在力推這個方法﹐這個方法也是解決我們的重點﹐我所在的位置接下來的半天下不下雨﹐目前利用雷達來測試預報的能力就是兩個小時﹐但是我兩個小時之外會跟天氣預報作為一個融合﹐我相信也是未來值得期待的一個事情。

  問﹕我想問一個問題﹐今天討論的主題是天時地利人和﹐包括剛才傅前哨老師說的機好﹐說四個因素﹐那像天時地利這個的氣象﹐雷雨或者是秋風氣象的變化﹐隨著我們飛機在他設計技術層面上不斷的完善﹐包括這些氣象上的變革成為一種定量﹐他將以後遇到這種情況﹐我們飛機就會自動做出智能化的應對﹐這個未來會不會不再成為飛行安全考慮的因素﹐在未來的發展的當中﹐那比如說人和﹐就是人的因素是否能夠平安的抵達終點﹐這個是我的問題。

  盧新平﹕剛才傅前哨老師也說了﹐說內因和外因﹐其實起決定作用的應該是內因﹐就是人的原因是最重要的﹐剛才我也介紹了﹐雖然很多的飛行事故跟天氣有關﹐但是天氣很少成為造成飛行事故的直接的原因﹐他通常都是跟人的因素或者是其他條件結合的﹐所以我覺得就是我們要做的就是盡量像剛才主任說的﹐我們把這個天氣預報的準確性做的更好一點﹐我們要做定點定時定量﹐我們的目標就是把這個做的越來越準確﹐那這個飛機在得到這個準確的消息以後﹐現在是因為我報的不准﹐他的心理壓力比較大﹐那未來在你可以得到一個精准預報的情況下﹐你在對天氣有一定把握或者是你已經對未來的天氣有一個認識的時候﹐你的心理壓力降低了以後﹐你人的因素條件包括機器性能或者是設備設施的一些改善﹐可能就會使得這個天氣的原因造成對事故的原因有所下降﹐但是天氣對飛行的影響﹐隨著航班量的增加永遠是越來越密切和越來越影響的程度越來越深的要素。

  金振蓉﹕網友還關注一個問題﹐現在每次都是到了機場才被通知飛機因為天氣要晚點﹐可不可以早一點通知﹐或者是能不能以短信的形式通知。

  盧新平﹕這個我也做一個小廣告﹐我們自己首都機場氣象臺有微信的公眾號﹐目前是有一個華北氣象中心的一個微信號在正式的運行﹐我們也正在建立機場天氣的公眾號﹐個時候大家可以關注一下這個公眾號﹐我們隨時提供機場天氣全國各個全國預警的信息。他也是定位的﹐你在哪兒他會切換到你在哪兒的天氣預報﹐衛星雷達天氣預警什麼的。

  金振蓉﹕還有一個問題是給劉老師的﹐關於新機場﹐新機場在選址方面﹐剛才您談了這麼多環評的東西﹐咱們在新機場的選址的方面有什麼考慮﹖就是說建成了以後﹐他的噪音會怎麼樣﹖然後他今後的機場和高速﹐去機場這些交通是怎麼銜接的﹐怎麼通盤考慮的﹖

  劉海東﹕新機場就是因為我們是搞環評﹐我們選址是有一點要先瞭解﹐新機場應該說從90年代就開始新機場的選址﹐選了應該說到有10多年﹐最後確定了這個現在的這個廠址﹐中間在北京﹑天津﹑河北都有過不同的廠址備選的廠址﹐但是因為綜合的選址也是方方面面的原因﹐有氣象有地理方面的這些各種各樣的因素﹐這個說起來是比較複雜的﹐最終是確定到這個現在的大興區域﹐但是大興這個區域說實話就是現在這個選址也不是說特別特別的理想﹐但是已經是這些備選廠址裡面比較各種綜合的因素比較合適的這個廠址﹐這個是我瞭解到的一些的情況﹐盧新平主任是不是有更多的情況我不知道﹐因為我們開展環評階段已經選址就是定在這兩個地方了。另外一個還有一個就是這個區域因為他本身就是從大興這個區域﹐包括他現在這個新機場廠址涉及到合肥的一部分的區域﹐這個區域前面我也說了﹐就是一個離廊坊城市比較近﹐最後通過調整避開了主要的城區﹐但是依然他是對這個周邊的一些村莊還是有一定的影響的。我們通過環評也是預測了整個噪聲影響的超標的範圍﹐也提出了一些措施﹐我們的這個措施主要是一些隔聲的﹐搬遷的﹐還有一些從規劃﹐規劃控制的角度提出的措施﹐當然還有許許多多的﹐還有一些就是從飛行運行管理的方面的一些措施的建議﹐但是根據我們國家目前的情況﹐有些建議實施可能還存在一定的困難﹐我們主要的措施就是搬遷和隔聲﹐這些到環評批復以後﹐據我們瞭解現在已經對於超標區域的這些村莊﹐北京市河北省就是地方的政府分別承擔了將來這些超標區域的噪聲治理的這個任務﹐每個區域要把他的超標區域該搬的搬﹐該隔的隔﹐這個都是各地都已經有了這個具體的這些安排。

  金振蓉﹕那交通體系的激活是怎樣的﹖

  劉海東﹕交通現在的情況就是具體的這個規劃現在﹐從我們的角度應該不方便去透露﹐但是應該是有軌道的﹐還有高速的﹐都會過去的。我們當時也瞭解一些﹐但是他們沒有公佈。

  金振蓉﹕還有一個網友的問題是留給傅前哨老師的﹐就問到了飛機在我們國家恐怖主義影響飛行安全的可能性有多大﹖

  傅前哨﹕這個不光是飛行安全﹐應該是安保的安全。

  金振蓉﹕為什麼提給您這個問題﹐剛才看到您也是航空雜誌的﹐這方面的信息應該會比較掌握。

  傅前哨﹕應該說我們國家在安保這方面做的還是比較嚴格的﹐咱們現在坐民航飛機每次安檢都是非常嚴格的﹐但是跟美國相比我們有一些方面還拖鞋﹐但是通過嚴格的安保檢查飛機上還設了安保員﹐中國的民航飛機出現這種恐怖襲擊事件的概率比較少﹐起碼目前是比較少﹐但是過去有劫機的﹐劫機的情況有﹐但是隨著我們改革開放的發展還有經濟的發展﹐就是劫機的情況比較少了﹐但是今後就恐怖襲擊的問題應該說我們要預防﹐儘管現在工作做的比較好﹐但是這方面問題發生的比較少﹐但是從國外經驗教訓來看﹐如果安保工作做的不到位﹐在空間發生劫機恐怖襲擊爆炸的這個事還是很難避免的﹐因此還需要產生一些新的規章措施和新的技術手段﹐現在國外很多安保的設施還都是咱們中國去的﹐現在手段是越來越好了﹐我們檢查應該說也越來越嚴格了﹐那旅客上機之前也別想反﹐這個是為了你的生態安全﹐這個是必須做的一項工作。檢查別人可能有意見﹐檢查自己可能是意見比較大﹐這個應該是不對的﹐而且應該理解機場安保的工作。

  金振蓉﹕前兩年深航機場負責安全的負責人撤了﹐然後當時從事安檢的那一批都開除。

  傅前哨﹕這次出的事比較大﹐你沒有查出來問題﹐安保上面應該說還是有漏洞的﹐你沒有查出來或者是不嚴格﹐最後導致這樣的事件﹐舉一反三﹐通過這個事接受教訓﹐進一步加強相關安全安保的工作。

  中國航空報記者﹕我有兩個問題﹐想問一下盧新平主任﹐我們有沒有一些極端天氣數據﹐對航空飛行安全帶來的影響﹐這個比例是否也在隨之增加﹖第二個問題是當重大極端天氣出現的時候﹐我們有沒有一些應急機制或者是應急預案﹖

  盧新平﹕因為大家都知道天氣是適合各種各樣的因素影響的﹐包括我們有人說工業化的發展﹐還有一些人為的破壞﹐可能都會﹐因為整個的這個地球的這個生物圈大氣圈會產生一些影響﹐但是極端天氣﹐因為我就是手頭沒有太多的極端的天氣的一個統計數據﹐可能我覺得還是因為公眾對天氣越來越關注了﹐所以給我們的感覺沒有數據支持的情況下﹐可能會讓你覺得這種極端天氣越來越多了﹐也恰恰說明天氣對人出行的影響也越來越大了﹐我覺得是這樣的。那在首都機場包括整個空管還有整個民航體系﹐在應對極端天氣都建立了很多的機制﹐比如說我舉最簡單的就是要大面積航班延誤應急響應機制﹐如果就是剛才劉老師也講了﹐1000萬吞吐量以上的機場﹐24個機場﹐這24個機場發生重要天氣的時候﹐這個機就啟動﹐這個時候就整個民航系統包括航空公司﹐包括我們的航空氣象包括管制﹐包括機場﹐就在這個統一的這個機制下去運作去協調這個航班的狀態﹐也就是為了最大程度的降低這個航班延誤對大家出行的影響。

  光明網記者﹕我有個問題問傅前哨老師﹐您剛才提到民航跟軍航的區別﹐駕駛員軍機是一個人﹐民航是多駕駛員。我的問題就是從德意航空發生事故之後﹐駕駛員被關在門外面之後他進不去。這個規定是911恐怖事件規定的﹖現在中國的飛機﹐比如說駕駛員機長或者是副駕駛在裡面把這個門關上﹐外面可不可以進去﹖

  傅前哨﹕現在是進不去﹐這個肯定是考慮不周﹐過去是不讓恐怖分子進入到駕駛﹐以前是非常門的﹐就是一個框﹐現在是加了門了﹐別人進不去了﹐但是一旦出現正副駕駛一個人出去另外一個人把他鎖死怎麼辦﹐我覺得這個今後肯定是要解決這個問題的。但是如果是正駕駛也好副駕駛也好帶一把鑰匙﹐他出來了﹐那然後這個人我可以劫持的﹐劫持了以後他又可以拿鑰匙把這個門打開了﹐這怎麼了﹐這些問題得考慮周到了﹐你說出來這個問題我沒有辦法解決了﹐解決了又可能出別的漏洞﹐那就指紋或者是其他的辦法指紋利馬現在可能你要使劫持了我拿你手指頭一按也是有問題的。

  光明網記者﹕法航是因為飛機爬升之後機長出去休息了﹐副駕駛在那照顧飛機﹐結果他經驗不足造成空難﹐我的問題就是說﹐現在自動化水平很高﹐爬升以後這個機長就是否可以去休息了﹖

  傅前哨﹕別說現在的﹐50年前的飛機正副駕駛都可以到後艙去﹐我們那時候也通報批評了﹐那個時候部隊練跳舞﹐他們兩個去跳舞去了﹐那個是最老式的自駕儀﹐我們就是氣動式的自駕儀改成電動式的﹐現在不知道比那時候先進多少代﹐現在就是智能化的問題﹐今後或者是說現在的這個客機﹐已經可以做到﹐按照他這個自動導航和飛行自動控制的情況看﹐完全可以做到自動起飛和降落﹐但是這樣的如果是下面沒有駕駛員﹐哪兒一個旅客敢坐這樣的飛機﹐一定要有兩個駕駛員在上面﹐而且他還得是經過培訓的﹐因為一旦發生空中特行﹐光靠計算機是處理不了的﹐還得靠人﹐因為人腦很多方面比電腦強得多。那現在起飛好說﹐現在關鍵是自動降落﹐現在就是精准體﹐你要是降落不好肯定出事﹐那這個問題解決了﹐是不是就可以不要駕駛員了﹐也不行﹐因為低空的情況下氣象的變化非常大﹐特別是低空﹐還有微下機暴流﹐這個情況下電腦肯定反應不過來﹐飛行員也反應不過來﹐但是人的感覺有些方面要比電腦反應的要靈敏一些﹐就是有可能晚了就有災難性的事故。

  光明網記者﹕今天最大的問題是馬航MH370殘骸被發現﹐然後就是這麼長時間了﹐能不能簡短談一下您的看法﹖

  傅前哨﹕他這裡面提了三個問題﹐第一個線索有多大的價值﹐這個殘骸肯定有價值﹐那墜毀地點和原因等等都可以通過殘骸來進行分析﹐哪怕他不是在那個地方墜毀的﹐他飄到那去的﹐你也可以反推這個情況﹐他有一個細節是編號BB370﹐馬現在講的是疑似﹐既然這個號出來了﹐我想通過數據庫是可以查到﹐他到底是不是馬航MH370的客機。

  第三個是不是要擴大作戰範圍﹐因為過去是在印度洋的南側搜尋﹐現在跑到非洲去了﹐當時在印度洋什麼都沒有看到﹐光是衛星看到幾個東西﹐因為衛星看到的時候是好幾天的事了﹐而這幫大批想的飛機和船過去是20幾天將近30天﹐他黑匣子的電源工作就是30天﹐在這麼長的時間內﹐有可能殘骸就飄走了﹐沒有發現﹐那現在一年多了﹐飄到非洲就可能性比較大的﹐上次我做節目他問了我天津的氣象局的﹐他們也做了預測﹐好象認為是出不了那個圈﹐那現在我覺得你在天津或者是北京你去預測印度洋的那個﹐有關參數數據不足﹐當時的洋流什麼情況﹐把這一年的情況﹐包括馬航MH370失聯進行推算﹐我覺得對這塊殘片漂流還是應該可以做出一點貢獻或者是一個預測的﹐那搜索範圍是不是從印度洋跑到那邊去﹐這個要做具體的分析﹐這個到底是飄過去的﹐還是那架飛機墜毀在非洲附近的﹐我沒有到地圖﹐航程差不太多﹐應該是離非洲近一點﹐真正煤油的位置還是應該在澳大利亞﹐澳大利亞邊上我上次預測邊上有兩個小島﹐但是那兩個小島飛機不可能降落﹐他要迫降肯定是在兩個小島的旁邊﹐按照他的油量已經過了兩條島了﹐但是後來搜索的區域就在那了。那這個是重要的線索也是新消息﹐是不是可以帶來一線希望。殘片或者是殘骸提供的相關的信息我們就知道他是不是馬航MH370航班的客機﹐假如是就要做推斷了﹐這架飛機墜毀在哪個位置﹐是否要擴大搜索範圍﹐我們推算出他是從南印度洋飄到非洲的﹐那不一定無限制的擴大﹐那如果是根據洋流的情況﹐還有氣象風的問題﹐如果推測在那個地方墜毀這個殘骸飄不到非洲﹐那恐怕就要重新確定搜索範圍了。那個肯定都掉了﹐印度洋小島﹐這個是副翼或者是方向舵﹐這個是小玩意﹐這個是活動的﹐有可能是副翼或者是方向舵﹐按照他的大小應該是副翼的﹐活動的一面。

  金振蓉﹕咱們今天的第26期光明科學沙龍就到此結束了。謝謝各位嘉賓和膨體朋友來到現場﹐再見。

  【沙龍互動】今天下午14:00﹐科普中國 |《i科學》第26期光明科學沙龍將在光明日報融媒體中心舉行。本期活動的主題為“航空飛行安全的‘天時地利與人和’”。民航華北地區空管局氣象中心主任盧新平﹐全國優秀國防科普作家﹑空軍航空雜誌社副編審傅前哨﹐北京新機場環評項目組組長﹑高級工程師劉海東﹐象輯科技聯合創始人﹑首席氣象官林忠等將參加現場討論。

  航空飛行安全需要什麼樣的天時﹑地利與人和﹖影響航空飛行安全的因素有哪些﹖軍事航空與民用航空有何異同﹖面對極端天氣﹐如何開展應急工作﹖機場﹑航空公司如何應對極端天氣﹖出行受阻﹐公眾該向何處維權﹖國內相關政策和法規是否完善﹖氣象條件是否影響新建機場環評﹑工程建設﹖這一系列的問題﹐都可以在今天的光明科學沙龍中找到答案。

  而今天得到的最新消息是﹐美國調查員已初步得出結論﹐29日在印度洋西南部的法屬留尼旺群島附近的海上發現的大塊飛機殘骸來自于2014年失聯的馬來西亞MH370航班。當然﹐疑似殘骸也有另外兩種可能性﹐一是殘骸屬於2006年5月4日一場空難的雙引擎飛機﹔另外可能是2009年6月份也門一架A310墜毀客機的殘骸。

  神秘的馬航MH370事件能否因此解開種種謎團﹖這也可能是今天沙龍討論的一個熱點。

  網友和讀者朋友可將您的觀點﹑建議或問題﹐直接在專題內回復留言﹐期待您的參與﹗

  本次活動由中國科技新聞學會﹑中科院科學傳播局﹑光明日報科技部﹑光明網主辦﹐光明日報科普專家委員會指導﹐中國航空學會﹑中國氣象學會等單位給予了大力支持。

  沙龍專題互動地址﹕http://big5.gmw.cn/g2b/tech.gmw.cn/iscience/node_62877.htm

本期嘉賓

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金振蓉

[沙龍主持人]光明日報科技部常務副主任

盧新平

民航華北地區空管局氣象中心主任

傅前哨

全國優秀國防科普作家﹑空軍航空雜誌社副編審

劉海東

環保部環境發展中心高級工程師﹑北京新機場環評項目組組長

林忠

象輯科技聯合創始人﹑首席氣象官

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