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自動駕駛進入下半場 千方科技發力車路協同

來源﹕中國網2020-07-07 10:07

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  雖然英國《衛報》在2015年的展望──“到2020年﹐你將會成為一個永遠坐在後排的司機”在今天看來過分樂觀了﹐但自動駕駛時代正在到來卻是不爭的事實。智能的車﹑智慧的路相互協同﹐正推動自動駕駛在不少場景變成現實﹐雖然在對單車智能懷有強烈情結的人看來少了一點酷炫。

  新一波熱潮

  國內的巨頭們正在用切實的產品和解決方案攻城略地﹐而不是像幾年前主要在暢想未來﹑談架構﹐或者炫技。

  4月9日﹐百度Apollo正式對外發佈“ACE交通引擎”﹐其方案已在北京﹑長沙﹑保定等十幾個城市落地實踐。例如﹐4月19日﹐百度Apollo在長沙開啟Robotaxi打車服務。4月28日﹑6月23日﹐阿里旗下的高德分別在上海﹑廣州上線或接入Robotaxi服務。6月27日﹐滴滴出行也在上海向公眾開放自動駕駛網約車服務。

  自述于2012年就介入自動駕駛的華為則“聚焦ICT技術﹐成為面向智能網聯汽車的增量部件供應商”﹐除了在通信網絡﹑操作系統等領域落子﹐已開始開發激光雷達﹑毫米波雷達等智能汽車核心傳感器。在5月舉行的全球分析師大會上﹐華為發佈了《自動駕駛網絡解決方案白皮書》﹐詳述了自動駕駛相關網聯需求方案的具體任務。這已經是華為近三年來發佈的第三份與自動駕駛相關的白皮書。

  6月24日﹐自2016年入局的騰訊發佈了新一代自動駕駛虛擬仿真平臺TAD Sim 2.0﹐在真實性﹑全面性﹑可視化﹑標準化﹑輕量化五個維度進行了昇級﹐以期提昇自動駕駛開發和測試效率。據悉﹐TAD Sim正與國家智能網聯汽車(長沙)測試區﹑公安部交通管理科學研究所等機構以及部分車企開展合作。

  此外﹐還有一些相對低調的垂直行業龍頭企業也在自動駕駛或曰智能網聯汽車上做出了大手筆的實質性動作。例如﹐千方科技將2017年提出的“一體兩翼”戰略昇級為“雙驅動-雙引擎”戰略﹐全面佈局智慧交通與智能物聯。今年3月﹐千方科技發佈的一份公告顯示﹐它將進一步開展“下一代智慧交通系統產品與解決方案研發昇級及產業化項目”﹐針對“以智能出行為核心的第四次道路交通運輸革命帶來的交通行業新需求”。

  行業繁榮背後﹐產業政策的紅利無疑是強大的推手之一。據不完全統計﹐自2018年12月以來﹐與智能汽車相關的政策﹐在部委層面就至少有5份文件﹐最新﹑也最直接的﹐莫過於今年2月出臺的《智能汽車創新發展戰略》;更高層面的設計﹐當屬新基建﹑“兩新一重”。

  車路協同成新周期焦點

  自動駕駛的歷史至少可以上溯到1961年的Stanford Cart。在1970年代早期﹐它便利用了攝像頭和早期的AI系統來繞過障礙物﹐但速度很慢﹐每20分鐘1米。當然﹐真正算得上“智能汽車元年”大概是2012年。是年﹐谷歌獲得了美國首個自動駕駛車輛許可證。

  很長一段時間以來﹐自動駕駛的重點都在使車變得更智能﹐即單車智能(V2V)﹐旨在讓車像人一樣聰明﹐包括Waymo﹑Tesla﹑Uber等新勢力以及通用﹑梅賽德斯-奔馳等傳統車企都是如此。

  不過﹐安全性一直是困擾V2V向高階進發的核心難題。汽車對風險因素的識別準確率﹐不像人臉識別﹐96%就可以用﹐祗要不逼近100%﹐就近乎為0。為了提高準確率﹐祗能配備更好﹑更多的激光雷達﹑傳感器等。其結果是不僅成本高﹑量產困難﹐而且遠不充分。因此﹐行業裡流行一句話﹐“祗有車﹐沒有路﹐自動駕駛就永遠停留在PPT上!”因此﹐智能的車加智慧的路並實現車路協同日漸成為主流方向。《科技日報》不久前發表了一篇文章﹐《智慧交通落地﹐車路協同是關鍵》﹐可謂直指核心。

  在車路協同上﹐中國具有領先優勢。早在2011年﹐清華大學牽頭的科研團隊在863計劃支持下﹐圍繞車路協同的關鍵技術開展了系統性探索研究。該項目于2014年通過驗收﹐當年10月在青島初步演示了真正的人﹑車﹑路協同。歐美的轉向發生得比較晚。例如﹐美國聯邦通信委員會于2019年12月一致投票通過了一項新提案﹐重新分配5.9GHz頻段的大部分頻譜﹐部分用途涉及C-V2X技術。這被視為美國放棄自己已摸索多年的Dsrc(專用短距離通信技術)﹐轉向中國倡導的基於蜂窩網絡的C-V2X的一個信號。

  中國不少企業一直在佈局車路協同﹐先發優勢頗為顯著。以千方科技為例﹐它參與建設了北京兩個封閉測試基地──海澱基地和亦莊基地﹐為兩大基地提供了V2X設備與系統﹑監控系統等﹐包括車載終端(V2X OBU)﹑路側終端RSU﹑路側協同控制單元CCU﹑邊緣計算單元ECU﹑路側信號採集器等﹐其“醉翁之意”﹐顯然志不在智能的車。截至2020年4月底﹐其參與建設的自動駕駛創新示範區﹐場/路/區三級測試的測試里程已達134萬公里﹐獲得牌照的企業13家﹐車輛70余輛。在長沙﹑重慶﹑陽泉﹑滄州等地自動駕駛或車路協同示範區﹐也採用了其V2X設備。

  發展方向﹕端﹑邊﹑網﹑雲自主協同控制

  車路協同實際上是人們發現單純的智能車難以解決降低成本以及確保安全等難題而選擇的第二條道路。從某種意義上說﹐V2V不能承受之重﹐由V2X來分擔﹑協同﹐既大幅降低成本﹐也提高效能。

  通俗地說﹐車祗有自己能做到一連串動作﹐才能自動駕駛﹐進而實現交通出行的安全﹑便捷﹑愉悅﹑應需。首先﹐它要實時感知路況﹐包括其他車輛的狀態及意圖﹑路網流量﹑天氣﹑人﹑交通控制信號等等﹐須避免視覺盲區﹐數據必須精准﹐“看見”的距離足夠遠;然後對所獲得的數據進行實時的存儲和處理﹐分析﹑篩選﹐去除弱相關信息和噪音等;緊接著﹐通過模型計算出行動的指令;最後﹐將指令傳輸給車﹐由車執行指令。這一整套動作的延時必須非常短﹐計算和操作必須非常精准﹑可靠﹑流暢。

  為了實現此願景﹐交通基礎設施一定是數字化﹑網聯化﹑智能化的﹐感知﹑計算﹑控制﹑通信﹑交互﹑管理與服務等必要功能是一體化的﹐最終﹐智能汽車獲得多源數據﹐在人工智能技術支撐下﹐自適應﹑自學習﹑自控制﹑自管理。此外﹐還需要分佈式﹑多層級﹑智能化的交通大腦﹐以數據驅動﹑精細化﹑自動化的交通治理優化車路協同的環境。簡言之﹐必須做到端﹑邊﹑網﹑雲自主協同控制。

  毋庸置疑﹐車路協同橫跨行業眾多﹐需要汽車﹑通信﹑雲計算﹑物聯網﹑出行﹑軟硬件開發等多個行業的企業協同共舞。身處其中的企業﹐不管是巨頭﹐還是初創企業﹐亦或是行業龍頭﹐還是跨界者﹐都將依據各自的優勢﹐既合作又競爭﹐合縱連橫的故事必定精彩紛呈。(一鳴)

[ 責編﹕戰釗 ]
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